Transport de marchandises : « la décarbonation rentable », nouvelle révolution [Partie 1]
Transport de marchandises : « la décarbonation rentable », nouvelle révolution [Partie 1]
Quels changements de processus effectuer pour réduire l’impact carbone tout en satisfaisant le client final et en demeurant rentable ?
Quelques esquisses de cette évolution, voire plutôt révolution, se dessinent.
Mesurer pour agir
En termes de démarche de décarbonation du transport, comme pour toutes autres activités, il n’y a pas d’actions performantes sans une vue détaillée de la situation à un temps-T via de nombreux outils de mesure. En cela, la transformation numérique est indispensable car elle est synonyme de données fiables.
Et ce, en nombre. A chaque transport de marchandises, son lot d’informations : mode de transport utilisé, type de motorisation des véhicules, consommation d’énergies associée, distances parcourues à plein et à vide, ventilation par volume et poids des marchandises ou encore par segment -messagerie, groupage, froid positif ou négatif... -.
En outre, qui dit démarche, dit amélioration continue et gestion fine des transports. Aussi, tous ces indicateurs sont à suivre sur le long terme.
Changer d'énergie
Si on aimerait dire qu’il suffit de changer de carburant pour résoudre le problème des émissions de GES, il n’en est rien à l’heure actuelle.
Les énergies alternatives au Diesel – aux forts impacts sur l’environnement- ne sont pas encore à leur optimum. En effet, concernant le biocarburant, différentes approches sont développées mais le volume en France est limité dans le mélange carburant. Il est aussi contraint à l’équivalent de 40000 véhicules par an car la ressource agricole est en priorité affectée à l’alimentation.
Le Gaz Naturel Véhicule est, quant à lui, en stand-by depuis l’impact du conflit Russo-Ukrainien. L’électrique n’est encore valable que pour les courtes distances et la filière hydrogène n’est pas encore structurée. La possibilité de « re-fit » du parc des moteurs permettrait cependant d’accélérer la démarche de décarbonation.
De plus, pour que ces changements technologiques puissent être considérés comme de véritables solutions, il est impératif que toute la filière soit à maturité. Cette maitrise porte aussi bien sur la mise à disposition en nombre de solutions fiables sur l’ensemble moteurs mais aussi la disponibilité des modes d’alimentation (stations). Elles doivent enfin être duplicables rapidement pour en abaisser les coûts de production.
Or les prix de ces solutions sont pour l’instant plus élevés que les motorisations conventionnelles. En outre, à l’heure actuelle la faible autonomie des véhicules électriques demeure un frein. Notons qu’un camion au Diesel peut assurer son service plusieurs jours avant de refaire le plein.
Repenser le transport
En ces termes, même si le bitume demeure la solution plébiscitée car la plus agile, le développement du multimodal –combinaison terre-fer-fluvial- pourrait être une solution. Cependant, malgré les investissements sur le ferroviaire, les dispositifs ne sont pas à l’optimal. Et, concernant le fluvial, les sécheresses mettent toutes velléités en suspens.
Alors pourquoi ne pas repenser la cartographie de ses implantations pour limiter les distances entre les lieux de production et les clients ? Tesla, par exemple, a installé une nouvelle méga-factory en Europe.
Les annonces d’implantations de proximité de plateformes logistiques e-commerce peuvent également être considérées comme une réponse au nouveau casse-tête : réduire les GES et satisfaire le client.
Limiter les trajets pour limiter les impacts carbone, c’est également se doter d’outils digitaux performants de géolocalisation et de tracking (suivi). Ceux-ci permettent aux acteurs du marché de disposer à l’instant-T des disponibilités de chaque véhicule sur le territoire.
Les transporteurs peuvent ainsi optimiser les trajets en réduisant les transferts à vide – les plus lourds en termes deGES-. Notons que 20% des capacités de transport seraient aujourd’hui non exploitées.
